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 楊宗樺@用錢看運動:從鈴木一朗第一張合約看王柏融挑戰日職


王柏融挑戰日本職棒不僅對中華職棒意義非凡,也代表台灣棒球要跨過一個多年來一直未能跨越的障礙:台灣棒子不容易在日職生存,當然,北海道日本火腿鬥士到底給了王柏融3年約到底是什麼內容,也一直牽動著台灣棒球的自尊心,用鈴木一朗挑戰大聯盟第一張合約,來看待王柏融挑戰日職將特別合適。

要談王柏融的合約前,用鈴木一朗當年挑戰美國大聯盟拿到第一張約來解讀最為合適,挑戰更高水準棒球殿堂是一朗與大王的夢,一朗第一次站上大聯盟打擊區的棒球年齡是27歲,王柏融明年應該是26歲,一朗挑戰成功後打開了日職與亞洲打者的大聯盟之路,王柏融若是成功站穩日職先發位置,是不是也能敲開中職打者的日職之路呢?

鈴木一朗第一張合約步步低,為的就是日職自尊

鈴一木朗是日職第一位年薪5億日圓球員,寫下多項日職紀錄,挑戰大聯盟前正反兩面意見激烈衝突,這些火花也波及了到了錢與日職的自尊,一朗赴美前只對日本國人公布了,第一年薪水是400萬美元,這個數字用現在匯率換算,大概是4.43億日圓,比起5億日圓差不大,可是各位大大知道一朗那張3年約第2年與第3年拿多少年薪嗎?

答案是200萬美元與300萬美元,大聯盟給的合約通常是步步高,不太會是第一年年薪最高,一朗大聯盟第一張3年約,其實總額是1400萬美元,其中,簽約金佔了500萬美元,西雅圖水手當年老闆雖是日裔美國人,但是,實際平均年薪也不敢高於市場行情太多,尤其是一名在大聯盟一球未打,來自東瀛的日本打者,嚴格來講,一朗當年是拿到了平均年薪AAV為466.7萬美元的3年約挑戰大聯盟。

當然,一朗新秀年就空前成功,不但新人王手到擒來,更一舉奪下美聯年度MVP,一朗這種身材能獲得成功,也為更多日職棒子敲開大聯盟之門,之後,根本就沒有人在意一朗第一張3年約的總額與內容了。

台灣球迷應多為王柏融挑戰日職加油,先不在意身價多寡

王柏融這次是透過入札方式挑戰日職與火腿簽約,不但要被母球團抽一筆,再加上,台灣打者評價原本就不如投手可靠,王柏融第一張3年約鐵定比不上當年台灣大聯盟的林恩宇與林英傑兩人,TML當年檯面上沒有從簽約球團獲得金錢上好處,再加上雙林都是投手,當然放進口袋的日圓絕對比王柏融來得高,只要王柏融能用棒子說話,以後也沒人會在意第一張合約拿多少了。

如果長期關注王柏融的球迷會發現,今年上半季一開打,王柏融自己調整了打擊姿勢,也就是不抬腿試圖跟上更快速球,當時這個小舉動也透露明年會挑戰日職,一朗在日職最有名就是「鐘擺式打擊」,為了挑戰球速更快的大聯盟,一朗站上大聯盟打擊區時,也放棄了抬腿的打擊方式,以求能跟上源源不絕的火球,只是,王柏融放棄抬腿只維持上半季三分之一時間而已,之後又改回原有的抬腿打法,未來在日職生存也會不斷遭到日本教練調整打擊姿勢。

台灣之前不是有陳大豐與陽岱鋼等打者揚威日職嗎?為何王柏融挑戰日職有這麼大的象徵意義呢?前述兩人是台灣出生打者沒錯,也在台灣棒球界接受啟蒙,但是,真正受到專業訓練應是在日本學生棒球,並透過選秀加入日職,這兩人都不具洋將身份視同本土球員,王柏融挑戰日職,是頂著中職4成打者的光環,以及外人的身份來奮鬥,若是沒有快速融入日職棒球打出生路,很容易會降低上場機會,王柏融若不能走出兄弟象路易士陰霾,為中職打出一片天,那麼,台灣打者將被打回原形。

王柏融個性好勝是優點,也有可能是低潮時助燃劑

筆者也訪問到一位跟王柏融從榖保高中,就有互動與互信的教練,這位H教練指出,王柏融的好勝心是個性上的優點也是缺點,也因為好勝心不斷驅使大王堅持要挑戰日職,但是,H教練也擔憂,若是一開始沒有打出好成績,好勝心很容易成功負面因子,讓大王陷入走不出來的漩渦,H教練也補充指出,找了蕭一傑擔任翻譯是很好的開始,場外幫助會很大。

關於王柏融打擊優缺點問題,H教練也點明,王柏融對於縱向變化球反應較不足,未來也會遇到很多會投指叉球的日本投手,但只要將好球帶設定好,王柏融能拉能推的全面打擊,很有機會能在日職立足,當然,王柏融打擊最大罩門在於內角速球處理較差,即使控球較準的日本投手,能將內角速球控得很好而威脅到大王打擊的投手,鐵定人數比在中職多,但也不會多到無法生存與攻擊,未來3年以王柏融的調整速度,也能克服這些場上對決弱勢,H教練比較擔心,反而是起步有沒有好結果,讓王柏融有更多信心長長遠遠走下去。

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 老車團體揚言移污說明會「包圍署長」 環署重申「只查烏賊車」


2018年08月20日 上稿編輯: 賴溫狠 環境資訊中心記者 賴品瑀報導

為了移動污染源加嚴標準爭議,環保署在中南部展開四場說明會,不料卻面臨老車團體動員抗議,甚至揚言屆時要包圍署長李應元、副署長詹順貴來杯葛會議。「只查烏賊車。」詹順貴20日重申,受加嚴標準的老車僅限二行程機車與1到3期大型柴油車,但保養得宜的四行程機車、小客車、小貨車,及已加裝濾煙器的3期大型柴油車,並不受影響。


詹順貴強調,空污法涉及中南部千萬民眾的健康,不可能因為抗爭而暫緩落實,這一點環保署不會妥協。

詹順貴澄清,環保署規劃的加嚴標準草案,只針對高污染的二行程機車及1~3期大型柴油車。二行程機車部分,2020年起,2003年12月31日前出廠的機車,定檢或路邊攔檢標準加嚴為2004年起實施的「4期標準」,也就是一氧化碳(CO)3.5%及碳氫化合物(HC)2000ppm的標準;大型柴油車部分,2023年起,2006年9月30前出廠1~3期大型柴油車,也須符合2006年實施的4期標準,也就是黑煙不透光率1.0m-1。

因此,加嚴排放標準受影響的對象只有2003年12月31日前出廠的二行程機車,及2006年9月30前出廠的1~3期大型柴油車。四行程機車、小客車、小貨車及加裝濾煙器的3期大型柴油車均不受影響,並非外界謠傳的「出廠10年以上舊車將強迫淘汰」。

詹順貴表示,空污法新制在第36條第2項規定,「環保署得視空氣品質需求,加嚴出廠10年以上交通工具原適用之排放標準」雖然有這個授權,但環保署規劃的加嚴標準草案,目前就是指針對二行程機車與大型柴油車,這是由於,目前8萬台大型柴油車貢獻了16%的空污、近80萬的二行程佔了2.6%,反觀四行程機車也貢獻了2.7%,但卻是1200萬台的總和,可見二行程與柴油車是最高優先處理的移動污染源。詹順貴強調,台灣本土污染中,高污染車輛造成的污染貢獻並不下於工業源,除了會近距離對周遭敏感族群造成衝擊,暴露最頻繁的還是車主與使用人。

「不然工總等團體也不會一直抗議。」詹順貴反駁只管民眾批評移動污染源而不管固定污染源的指控,指出環保署兩年來不斷對固定污染源提出各種加嚴管制,已經為此推出30個子法,反觀移動污染源只有七個,其中四個還是補貼。

詹順貴表示,因為固定污染源排放的企業有財力,因此直接要求改善,但對移動污染源,環保署從2008年以來即持續針對淘汰二行程機車提供補助,自去年起並已陸續提出1~2期大型柴油車報廢補助、3期大型柴油車加裝濾煙器,定額減徵大貨車新車貨物稅5萬元、以及可大幅降低購車貸款負擔的固定利率2.595%的低利信貸優惠以及1%利息補助措施等協助方案。

詹順貴更釋出消息,後續將持續提出古董機車專案處理,目前腹案傾向由古董車主團體自主管理,並限制尖峰、空品警戒時段使用,而空品維護區也將無法進入。但古董車的定義,還需將經過研議再提出。而弱勢個案也將有專案輔導等方案,詹順貴也表示,歡迎民眾團體在說明會中具體提出,讓環保署能研議出最能協助車主的政策。

四場說明會時間地點分別為,8月21日在台中市南屯區公所、8月27日在國立成功大學綠色魔法學校崇華廳、8月28日在高雄市立美術館及8月29日在彰化縣立圖書館。









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